《金证研》沪深资本组 修远/研究员 映蔚 唐里 洪力/编审

2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知中明确将降低新能源乘用车、客车、货车的补贴标准，新能源汽车即将面临补贴退坡的窘状。

依赖政府补助的比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）业绩受到补贴退坡的影响，其销量开始“变脸”。虽说具有应对措施，然而对于依赖政府补助成“习惯”的比亚迪来说，能否避免“后遗症”的发生还是个未知数。

而近年来，比亚迪的联营企业深圳腾势新能源汽车有限公司（以下简称“深圳腾势”）如同“阿斗”， 2015-2018年连续四年亏损，资产负债率越过“红线”， 其汽车还存在被召回情况。而2018年12月31日，比亚迪为深圳腾势提供了高达6.15亿元的担保，令人唏嘘不已。

业绩“依赖”政府补助 补贴退坡或承压

主营业务为汽车、手机部件及组装以及二次充电电池及光伏的比亚迪，于2011年6月30日登陆A股。

近年来，比亚迪大肆“吃补”。2015-2018年，公司获得政府补助分别为5.81亿元、7.11亿元、12.76亿元、20.73亿元。2016-2018年同比增长分别为22.33%、79.45%、62.46%。同期，政府补助占净利润比重分别为20.58%、14.07%、31.37%、74.55%。

好景不长，比亚迪或面临着新能源补贴退坡的窘状。

根据2019年3月19日工信部发布的《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》，在公示期结束后若无异议，将会有125.8亿元补贴陆续下发给各车企，其中比亚迪将领取共26.89亿元，占总补贴21.37%。

根据财建〔2019〕138号文件，2019年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。通知表示，新能源乘用车、新能源客车、新能源货车的补贴标准将会降低。

在《通知》公告发布后，财政部发布了《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》（以下简称“解读”）。从解读中可以看出，新能源汽车补贴退坡幅度将加大，并将在2020年底前退坡到位。

新能源汽车享受的政府补贴将大幅退坡，这对“依赖”政府补助、新能源补贴的比亚迪来说，或是一个严峻的考验。

也许是受新能源补贴退坡的影响，比亚迪的销量开始“变脸”。

据比亚迪发布的汽车销量快报，2018年10-12月，比亚迪新能源汽车销量分别为27,667辆、30,076辆、46,650辆，2018年11-12月分别环比增长8.71%、55.11%；同期，燃油汽车销量分别为20,830辆、20,906辆、22,987辆，分别环比增长0.36%、9.95%。

到了2019年1-4月，比亚迪新能源汽车销量分别为28,668辆、14,429辆、30,075辆、24,011辆，2019年2-4月分别环比增长-49.67%、108.43%、-20.16%；同期，燃油汽车销量分别为15,252辆、12,404辆、16,750辆、13,828辆，分别环比增长-18.67%、35.04%、-17.44%。

值得注意的是，比亚迪的存货逐年攀升。2015-2018年，比亚迪存货分别为157.51亿元、173.78亿元、198.73亿元、263.3亿元，2016-2018年比亚迪存货同比增长分别为103.35%、14.35%、32.49%。到了2019年第一季度，比亚迪存货为287.14亿元。

而《金证研》沪深资本组在《比亚迪：投诉量高居榜首 汽车曾因产品缺陷问题被召回》中曾提及，近年来比亚迪的主营业务毛利率均持续走低，偿债压力高企，利息支出“吞噬”净利润，而支撑比亚迪的两大主营产品汽车及相关产品、手机部件及组装，均面临行业趋冷的窘况。

值得一提的是，2019年 4 月 26 日，比亚迪收到中小板年报问询函【2019】第97号文件，被问及其增收不增利、政府补助情况以及新能源补贴退坡对其产生影响等问题。

2019年5月13日，比亚迪对上述问询函进行回复，公司增收不增利主要是受汽车业务的毛利率水平下降、公司期间费用上升影响所致，而毛利率以及期间费用均受到政策补贴退坡影响。

实际上，这并非比亚迪第一次收到问询。2018年11月2日，比亚迪在《关于深圳证券交易所2018年半年报问询函回复的公告》中，针对深交所中小板公司管理部曾要求其就净利润下滑、销量与营业收入出现较大偏差进行说明的问题，其回复，主要是受到新能源汽车补贴政策退坡影响。

显然，新能源补贴退坡对比亚迪的业绩产生了较大影响。而针对这些影响，比亚迪在对中小板年报问询函【2019】第97号文件的回复中表示，将积极调整产品销售结构，加强成本管控，同时适当调整车型配置及价格。

尽管有应对措施，但对于高度“依赖”政府补助的比亚迪来说，能否避免“后遗症”的发生仍是个未知数。

被担保方深圳腾势债台高筑 连续四年陷入亏损“泥潭”

事实上，比亚迪的问题不止于此，其被担保方深圳腾势的问题同样值得我们关注。

2016年11月7日，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司更名为深圳腾势。截至2018年年末，比亚迪和戴姆勒大中华区投资有限公司各持有深圳腾势50%的股权。

2018年12月31日，比亚迪为深圳腾势提供了高达6.15亿元的担保。而深圳腾势并非比亚迪的子公司，而是其合营企业。

而2019年2月1日，比亚迪董事会通过了《关于拟对参股公司深圳腾势新能源汽车有限公司增资的议案》，同意公司控股子公司比亚迪汽车工业有限公司（以下简称“汽车工业”）对腾势新能源增资人民币2亿元，全部作为注册资本。而此次增资完成后，公司通过控股子公司汽车工业持有腾势新能源的股权比例仍保持为50%。

这已不是深圳腾势第一次获得股东双方的增资支持。据公开的年报，2017年7月，腾势汽车获得股东汽车工业和戴姆勒共10亿元增资；2018年5月28日，汽车工业再次对深圳腾势增资4亿元。今后若失去了股东双方的支持，深圳腾势未来能走多远我们不得而知。

在比亚迪为其“行便利”的背后，而深圳腾势并非“省油的灯”。

2015-2018年，深圳腾势的营业收入分别为4.84亿元、4.32亿元、9.75亿元、4.71亿元，2017-2018年同比增长分别为-10.74%、125.68%、-51.65%。

在净利润方面，2015-2018年，深圳腾势的净利润分别为-5.69亿元、-13亿元、-4.77亿元、-8.88亿元，连续四年亏损。

不仅营收增速“坐过山车”、连年亏损，深圳腾势的汽车销量也呈下滑趋势。

据汽车之家源自乘联会数据，2015-2018年腾势汽车销量分别为2,888辆、2,287辆、4,713辆、1,974辆。同比增长分别为-20.81%、106.08%、-58.12%。

此外，深圳腾势的资产负债率频频“越红线”。2015-2018年，深圳腾势的资产负债率分别为65.42%、98.74%、84.29%、84.04%。

雪上加霜的是，深圳腾势的产品或单一。

《金证研》沪深资本组通过深圳腾势官网发现，2014年，腾势至臻正式入市；2017年，深圳腾势推出腾势400；2018年，腾势500正式亮相，目前具有荣耀版和时尚版两种车型。最近五年，虽然其充电系统有升级，但深圳腾势旗下始终仅有这一款产品，且与其他新能汽车相比，其价格偏高。

与此同时，深圳腾势汽车还存在被召回的“黑历史”。

据国家市场监督管理局缺陷产品管理中心数据，2018年6月15日，比亚迪子公司汽车工业向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自2018年6月15日起，召回2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的部分深圳腾势汽车，共计10,064辆。召回原因为前排安全气囊配备了高田公司生产的气体发生器，该发生器存在安全隐患。

令人费解的是，此前深圳腾势汽车也曾因高田公司的产品问题被召回。据国家质量监督检验检疫总局数据，汽车工业自2016年9月30日起，召回2015年6月17日至2015年10月9日期间生产的部分腾势纯电动汽车，共计759辆。

选择高田公司作为其“猪队友”，对市场保有量本来就不高的深圳腾势来说,无疑是“雪上加霜”。而深圳腾势身后的诸多问题，或为比亚迪“添堵”不少。