关联海运价格的三种核心力量所展示出的供给弹性都非常微弱，运价继续走高仍存很大概率。

　　一朋友是做国际货运代理的，从今年春节开始，每次晤面，她就让我赶快下手重仓某航运公司股票，但面对其新高不断的K线走势，恐高心理还是压制着我不敢动手建仓，因此时至今日我仍然还是这只海运行业最大牛股的傻傻看客。春江水暖鸭先知，朋友是对的，这家航运公司的股价折射的就是当下还在演绎的海运价格飙涨行情。

　　从去年六月的低点开始，国际市场海运价格一路劲扬，至今已持续上涨一年有余，其中全球集装箱运价指数飙升愈380%，中国出口集装箱指数大涨超210%，且两大指数双双刷出历史最高，换一种说法就是，中国发往欧美的一个20英尺标准集装箱的运价为6000美元-9000美元，中国发往欧美的一个40英尺标准集装箱的运价为1万美元-2.0万美元，而这样的运价已经超出一年前的5~10倍。

　　疫情发生前，集装箱行业陷入10年不景气周期，生产企业大规模缩减资本支出，全球集运能力大幅回落，而且这种状况因疫情发生而导致的生产链被打断更趋恶化；而更为关键的是，全球各国疫后的经济复苏节奏失衡，中国作为最先复苏而且复苏力度最大的经济体，可以领先满足全球市场无法供给的巨大需求，大量外贸订单转移到中国，对集装箱的需求剧增，但是，中国运往欧美的集装箱不是因疫情影响不能准时靠岸，就是因为卸载能力不够而无法及时清空，即便是部分清空了的集装箱，也因当地生产链的呆滞不能形成货物供给导致集装箱不能载货返回，致使大量的实箱与空箱拥堵与堆积在欧美国家港口，与此同时翘首以盼的中国港口集装箱则严重短缺，供求极度不平衡必然推升航运价格。

　　再看货运船舶，按照常规做法，满载货物的船舶驶往国外港口后，回程也会载满货物，这样才可赚钱，但由于集装箱堆放在欧美国家港口，很多返程船舶不得已空仓或者轻仓而归，成本不减但盈利压缩之下，船运公司只能将增量成本转移到集装箱与托运企业身上；令人没有想到的是，苏伊士运河发生“世纪大堵船”事故，大量船舶因此受阻停航，而疏通之后这些船舶又竞相涌向目的地，导致全球许多港口无奈躺平，黑压压的货轮群集在港口，可以再投入的船舶锐减，供需矛盾进一步激化；特别是对于国内而言，由于广东发生了新冠病毒变异疫情，盐田、蛇口和南沙各大港口船舶本已拥堵的情况就更加恶化，能够吐出的运力更为紧张，供求失衡之下运价上行的动能就更为强劲。

　　最后来看看装卸工人，目前全球有160万海员，其中有24万来自印度，但印度又恰恰是疫情最为严重的国家，不是染病的印度船员被隔离在家，就是部分港口对来自印度的船员实施限制，因此“用工荒”几乎是全球所有重要港口的真实写照。尤其是在国内，盐田、南沙等港口也因局部性疫情导致新老船员无法更替作业，可用人员急剧萎缩近七成。船员不足等于就是货物无法装卸，集装箱不能填满与清空，船舶不可准时启返航，整个海洋运力供给与加快复苏的全球需求之间形成的缺口不断拉大，运价的扬升便愈来愈快。

　　解决海洋运力短缺的出路无非就是激活存量与投放增量，但在存量方面，全球运力闲置率已降至历史低点的4.7%，可扩空间非常有限；而在增量方面，截至目前同期新增运力依然不到现存运力的4%，之所以如此，是因为新船交付周期需至少2年时间，即便集装箱的交付时间要快了不少，但没有船舶的承载，再多的集装箱也是望洋兴叹；另外，普通海员、高级海员的培训与上岗分别至少需要10个月和2年时间，新增装卸能力也难以及时补充。看得出，关联海运价格的三种核心力量所展示出的供给弹性都非常微弱，运价继续走高仍存很大概率。

　　国内海运存量与增量的不足，有人想到了陆运上的中欧班列，对此我们不得不指出的是，目前中国出口货物的90%都是通过海上运输完成，之所以如此，是因海运价格不及中欧班列的一半甚至三分之一，而且即便海运价格涨了10倍，也比中欧班列便宜1倍到1.5倍，由此决定了国内托运企业都还会继续选择海运，而既然需求如此旺盛，接下来海运价格焉有不涨之理？

　　(作者系中国市场学会理事、经济学教授)