8月26日下午，在中国新闻社国是论坛与能源基金会举办的“能源中国—双碳目标下产业转型发展的挑战和机遇”专题研讨会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，目前，国内电动汽车的渗透率达到了10%，根据工信部此前的规划，2025年这一渗透率能达到20%，不过随着“双碳”目标的提出，汽车电动化明显提速，业内普遍认为，到2025年中国汽车的新能源化渗透率有可能会达到25%到27%，或是接近30%，超过既定的规划目标，碳中和的时间也可能会提前。

　　研讨会上，张永伟指出，用电动车尽快替代燃油车正在成为全球共识，但在时间表和渗透率比例上，各国情况不同。美国拜登政府提出了一个2030年电动车50%渗透率的目标，而不少欧洲国家比较激进，特别是挪威等北欧国家，提出了2025年全面禁售燃油车的目标。

　　他介绍，虽然中国是全世界新能源汽车产量和销量最大的国家，但中国现在的电动车渗透率还比较低。2021年1到7月份，中国一共卖了1500万辆车，电动汽车大概是147万辆，全年大概是280到300万辆的规模，中国目前的渗透率大概是10%。

　　他指出，根据工信部等部门此前发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。不过随着“双碳”目标的提出，汽车电动化明显提速，业内普遍认为，到2025年，中国汽车的新能源化渗透率有可能会达到25%到27%，或是接近30%，超过既定的规划目标，碳中和的时间也可能会提前。

　　张永伟预计，中国汽车行业有可能在2030年实现碳达峰，但中国的汽车保有量仍在保持着快速的增长，2040年，预计中国汽车保有量会比现在翻一番还多，达到5亿辆的规模，这对汽车行业的电动化转型提出了更迫切的要求。

　　在他看来，汽车行业减碳最大的困惑在于，汽车行业涉及到链条比较长，如何定义汽车应该承担的碳减排责任并没有共识。

　　他指出，汽车行业自己减碳主要是在制造端，主要是两个主体，一个整车，一个零部件，目前中国企业大都是分开工作的，整车厂只关心自己在生产环节，还没有涉足到它的供应链，但欧洲现在已经要求整车厂承担起供应链减碳的责任，整车厂所采购的零部件必须有减碳甚至零碳的要求，而整车制造和供应链同步减碳，正在成为一个全球趋势。

　　此外，他认为，应当将汽车与交通、能源两个关键领域协同起来进行耦合式减碳，但这也是减碳领域一个重大挑战。

　　首先，顶层设计方面缺乏协同机制，交通、能源、汽车有各自的减碳规划，导致协同与否在规划层面上出现冲突。

　　其次，机制不协同，各自有一套实施的体系，导致电动汽车和可再生能源仅停留在理论和示范阶段的协同。

　　最后，政策法规不协同，比如能源现在很快就可以使用碳排放政策，但汽车还未进入碳交易机制中，无法享受减碳政策。