北美贸易市场又将迎来新的变局。伴随着加拿大太平洋铁路的“官宣”——收购美国的堪萨斯城南方铁路公司(Kansas City Southern，KCS)，首个连接加拿大、美国和墨西哥的铁路网已经具备了雏形。对于已经签署了《美墨加协议》的三国而言，这的确是显而易见的利好。不过，鉴于此前的并购失败经历，加拿大太平洋铁路要想过监管部门这一关，可能还需要时日。

　　当地时间3月21日，加拿大太平洋铁路公司宣布，同意通过一次现金加股票交易以大约290亿美元的价格，收购美国的堪萨斯城南方铁路公司。按金额计算，这将是北美迄今为止最大的一起铁路并购交易。

　　就合同具体而言，堪萨斯城南方铁路公司的股东将以持有的普通股，交换0.489股加拿大太平洋铁路的股票和90加元的现金。合并后的公司将是一个规模更大、更具竞争力的网络，运营约20000英里的铁路，雇用近20000名员工，若以2020年的实际收入来算，年收入约为87亿美元。堪萨斯城南方铁路将持有合并后实体约25%的股权。

　　至于并购的目标，加拿大太平洋铁路已经说得很明确了，“打造第一个连接美国、墨西哥和加拿大的铁路网络”。

　　公开资料显示，加拿大太平洋铁路公司目前市值约为504亿美元，是加拿大第二大铁路公司。该公司运营着横跨美国和加拿大的货运铁路网，连接加拿大及美国北部各州，最南延伸至芝加哥。

　　堪萨斯城南方铁路公司也运营着一条南北货运铁路通道，主要连接美国中部和墨西哥的工业城，在北美贸易的角色也异常重要。去年9月，该公司拒绝了黑石集团和全球基础设施合作伙伴公司牵头的财团的收购要约，该财团对其股票的估值为210亿美元。

　　从声明给出的地图来看，两家公司的铁路网络可以在美国密苏里州的堪萨斯城无缝连接，从而将太平洋铁路在加拿大、美国中西部和美国东北部的系统点，以及堪萨斯城南方铁路在墨西哥各地的系统点连接起来。

　　“我们三国之间的《美墨加协议》使得北美大陆供应链整合和提高效率的重要性比以往更高，但是我们向北美运输市场注入的新竞争力已经跟不上这个步伐。”加拿大太平洋铁路公司CEO基思·克雷尔表示。

　　双方还给出了具体的数据来证明合并后的优势。根据声明，如果合并得以达成，货运公司可以不走公路路线，转走铁路路线。据悉，火车的燃油效率是卡车的4倍，一列火车搭载的货物相当于300多辆卡车，并减少75%的温室气体排放。此外，如合并得以完成，还有可能形成绕过芝加哥这一繁忙且经常拥挤的枢纽的运输网络。

　　去年7月，《美墨加协议》的通过为北美贸易市场打开了新的篇章。中国国际经济交流中心经济研究部副部长刘向东指出，在新的《美墨加协议》中，美国对加拿大和墨西哥的要价发生了变化，但几方的角色并没有发生太大的变化。

　　刘向东进一步分析称，美国一直心系产业链、供应链的安全问题，虽然近些年在政府的呼吁之下，制造业回流有一定的起色，但是终归竞争力是不强的，所以美国需要依赖第三方的市场，可以利用《美墨加协议》来培育墨西哥，后者扮演制造中心的角色，加拿大则成为能源、资源中心等。

　　不过，这笔交易最终能否成行还难说，还需要获得美国地面运输委员会(STB)的批准。 而在该公司此前的并购之路上，STB一直扮演着不太友好的角色，加拿大太平洋铁路公司曾两次尝试购买美国铁路企业，但均未成功。STB在2001年更新了合并条例，要求I级铁路公司合并时，必须表明交易符合公共利益。据加拿大太平洋铁路公司预计，STB对此次交易的审查将于2022年中完成。

　　除了监管的拦路石之外，刘向东还提到了一点，虽然加拿大方面有心借此收购降低地面物流的成本，但在运输基础设施这方面，北美原来是以航空为主，铁路运输的价值在哪？若要进一步规划建设铁路网络，也会涉及到谁来投资、谁来建设的问题，对于美国而言，包括中长期投资、征地等在内的问题都是基础设施建设需要考虑的问题。

　　对于监管以及未来的建设规划等问题，北京商报记者联系了加拿大太平洋铁路公司，不过截至发稿还未收到具体回复。

（文章来源：北京商报）