原标题：成都之问：如何把火车开到日韩去

　　“日韩的货物要通过铁路运送到欧洲，为什么不直接走陇海铁路，而要在经过西安后拐弯到成都，这是要解决的问题”。

　　8月25日，在成都召开的“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设圆桌会议上，西南交通大学物流研究院院长张锦抛出这样一个问题。

　　该会议的主题，是探讨成都通过海铁联运的方式，承接更多的日韩与欧洲的货物运输任务，以构建起一条以成都为枢纽，西连欧洲，东抵日韩的国际多式联运大通道。

　　但与已开行逾7年的西向通道(中欧班列)相比，筹备中的东向通道(海铁联运)还有很多问题需要解决，张锦所抛出的问题，正是关键一环。

　　中日韩欧巨大的贸易市场

　　作为国内主要的中欧班列开行城市，成都以建设内陆开放前沿高地和面向泛欧泛亚国际门户枢纽城市为目标，依托成都国际铁路港、成都国际班列等优势资源，构建西进欧洲、北上蒙俄、东联日韩、南拓东盟的全球货运体系。

　　而与欧洲、蒙俄、东盟的货运线路相比较，东向的日韩线是全新的课题，亦是成都能否实现上述目标的关键。

　　一项数据显示，以中日韩为主的东北亚地区，是世界上经济总量较大、贸易规模巨大的地区，2019年中日韩三国GDP约21万亿美元，进出口总额约7万亿美元。欧盟27国也是经济总量大、贸易规模更大的地区，2019年欧盟的GDP为15万亿美元，进出口总额为11万亿美元。根据欧盟的统计，欧中、欧日、欧韩双边贸易分别为5600亿欧元、1200亿欧元和900亿欧元。根据我国的统计，中日中韩双边贸易规模分别是3500亿人民币和2800多亿人民币。

　　而如果能构建一条新的贸易通道，则上述庞大的市场规模，将对物流枢纽城市的经济和产业带来巨大的提升作用。

　　“日本大阪港到德国汉堡港为端点来测算的话，海运大约是36-48天，48英尺标箱的费用大概是2千多美元。以成都为枢纽，选择宁波、上海港或者是青岛、日照港为中转点测算，东向通道加上目前的中欧班列，海铁联运需要22-24天，因此与传统的海运相比，这一方式在时间上大约可以节约2周左右”，张锦说。

　　因此他判断，东向海铁联运大通道在国际物流市场上是有竞争力的，尤其是在东北亚与欧洲的国际贸易当中存在着巨大的适箱和适铁货物市场。

　　进一步讲，他认为，相对西部陆海新通道而言，东西通道也可以称为中国的“中部陆海贸易新通道”，一端连着日韩市场，另一端连着欧盟市场。

　　为什么要选择成都

　　从历史渊源讲，日本与欧洲之间存在大量的贸易往来关系，尽管主要以海运为主，但早在半个世纪以前，日本就已经在非常积极尝试海运以外的路线。

　　“当时日方主要的海铁联运方式是以西伯利亚大铁路等为核心的西伯利亚大陆桥，即目前通过俄罗斯前往欧洲的‘亚欧第一大陆桥’为海铁联运的通道，并在1971年就开始参与该线路的投资和建设，巅峰时期这条线路一度达到日欧集装箱货物贸易的25%”，野村综研(上海)咨询有限公司主任咨询顾问乐源表示，“尽管此后该线路的情况有起有伏，但依然为一条成熟的日欧之间的运输线路”。

　　乐源称，这表明在日欧、韩欧之间对于海铁联运通道的需求和市场一直都存在，而且这个规模还是相对来说比较可观，同时也具有非常大的潜力。如果成都东向陆海联运通道也能够展现出比较优势，那么也可以参与到日韩与欧洲的贸易往来之中。

　　乐源认为，成都所建立的东向陆海联运通道，其时效性比亚欧第一大陆桥更高，且与西伯利亚冬季常出现的极端天气状况相比，东向陆海联运通道的气候条件更加稳定。

　　巨大的机遇已经展现，但问题随之而至。

　　“打开地图大家都会有疑惑，为什么这条通道要向南拐一个弯形成三角再向西”，张锦对21世纪经济报道记者说，“实际上如果日韩的货物要走中国国内的铁路线与欧洲相连，陇海铁路的距离上有优势，那绕道成都的目的是什么”。

　　乐源也有相同的疑问。他所在的野村综研(上海)咨询有限公司的一项重要咨询业务，是推动中国与日本的产生更大的经贸合作。

　　“为什么要走成都，这是需要对日方客户解释的问题”，乐源对21世纪经济报道记者称，“或者说，绕道成都能够给日方客户带来哪些增量的价值”。

　　乐源建议，除了要把成都建设成西部的货物集散枢纽外，成都也应该对日本的货运企业展开研究，制作不同运输路线的矩阵，并强化对于日韩企业相关的服务，包括相关政策的明确，加快通关速度等，同时也应该挖掘日方进口的需求，以解决中欧班列长期存在的返程货物相对较少的问题，促进沿线国家双向的贸易往来，增加沿线上下货点。

　　张锦认为，如何解释让产业界和客户理解，最主要的要从产业集聚效应、规模效应、通道成本等方面来解释和推动，才能够说服更多客户选择成都，“比如尽管在路线上有少量的增加，但成都通过发挥枢纽中心的集散优势，能够利用庞大的产业链条，与城市经济的能级，帮助日方客户降低运费，提升时效，并在产业上实现合作。”

　　铁路运输短板待解

　　而在本次会议上，来自各个领域的专家学者，亦对成都如何更好的构建这条通道各抒己见。

　　张锦指出，就目前看来，东向“蓉欧+日韩”的海铁联运大通道还存在短板和瓶颈，第一是通道的效率问题，包括港口的作业效率，铁路枢纽效率、口岸通关效率、多式联运效率，与国际先进水平特别是日韩的效率水平相比存在一定差距；第二是国际联运的协同问题，包括铁海联运的协同，国际铁路联运的信息协同与共享等问题，这都需要加快解决。第三是成都国际枢纽的功能提升和吸引力需要进一步提升，以促进成都在整个多式联运体系中的话语权。

　　而马士基物流产品部铁路负责人汤雅莉则在会议上发言称，应该简化海运集装箱与铁路集装箱的互用。

　　“在整个中欧班列上，我们商品相对比较单一，而且也存在进口和出口的不平衡，旺季的时候出口货物一箱难求”，她说。

　　具体而言，马士基从2017年开始，尝试把海运集装箱放在中欧班列上做堆积，缓解铁路用箱难的问题，但他们在操作中发现集装箱适货标准是不一样的，为这一探索的带来了很多困扰。

　　“对于海运来讲，大多数的船公司参照的是ISO为主要标准，但中欧班列的适货标准则为各公司制定”，汤雅莉说，但一个突出的障碍是，铁路有集装箱的箱龄限制，铁路箱必须是8年之内，这与海铁联运的货运箱互用带来了很多难题。

　　因此她也呼吁相关部门一起推进，尽快简化海运箱上铁路的流程。另一方面，铁路班列所运送的电子产品，部分会含有电池类零部件，对于这一危险品的运输，在海运和空运上有非常成熟的操作经验，汤雅莉建议铁路上可以参照既定的海路空运的经验，以及国外铁路运输的经验，在杜绝谎报、瞒报的情况下可以逐步放开操作。

　　而日邮物流(中国)有限公司中西区销售经理杨勇则对21世纪经济报道记者表示，日方客户非常重视物流的全程可追踪能力，这不仅可为货主提供实时的货运信息查证，亦可帮助货主增强抵御危机的能力，这是很多国外的用户特别看重的方面，而日本企业选择对东向海铁联运班列和中欧班列较少的原因，也在于无法实现全程的可视可控。

（文章来源：21世纪经济报道）